9月11日，工信部发布工业和信息化部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》。

　　征求意见稿，表示将建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系，醇醚燃料的乘用车也首度被纳入考核。业内人士指出双积分政策还在完善之中，本次修改，意味着政策引导节能车多元化，并对于车企的新能源积分的考核和来源要求有所放松。

　　补贴大幅退坡后，新能源销量直线下挫

　　据中国汽车工业协会最新发布的数据，8月新能源汽车产销量分别为8.7万辆和8.5万辆，同比分别下降12.1%和15.8%。这是继7月份之后，国内新能源汽车销量再一次下滑，且与7月产销6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑态势进一步加剧。

　　作为新能源汽车引领者，比亚迪8月份新能源汽车的销量也遭遇大幅下滑，为1.67万辆，下滑幅度达到23.4%，8月比亚迪共销售新车3.6万辆，同比下滑13.9%。

　　今年年初，中国汽车工业协会曾预期新能源汽车2019年的销量将达到160万辆，但在7月份，其已经将这一数字下调至150万辆。而从目前来看，前8月新能源汽车的销量为79.3万辆，同比增长32%，目前仅完成全年销量目标的52.87%。

　　纯电动销量增长依赖“出行市场”

　　来自中国汽车工业协会的数据，前8月的新能源汽车销量中，有70.8%的市场份额被纯电动乘用车所占据，而插电式混合动力乘用车的占比仅为20.2%。这是因为由于历年的高额补贴，加上出行市场的旺盛需求，时至今日纯电动车依然成为市场销量中的绝对重点。

　　东风启辰汽车公司总经理马磊告诉媒体，他也认可新能源汽车市场的前景和趋势，但是在补贴退坡之后，要迅速的打开纯电动车的市场，在他看来还是要借助于出行市场的力量。“去年三厢纯电动轿车的总销量大约25万辆，轻变私服奇迹MU，有超过7成卖给了出行公司。”他谈到，而在目前的纯电动车生产企业中，有60%的生产企业都拥有自己的出行公司。

　　新的变化：传统车型节能积分被认可

　　随着补贴的退坡，纯电动车独霸新能源市场的局面也在慢慢改变。从今年来看，越来越多的车企开始在插电混动市场加大发力。上半年，丰田推出卡罗拉双擎E+车型；8月，北京现代推出了首款插电混动车型领动PHEV；9月，领克一口气发布了3款插混车型，直接进入比亚迪秦Pro DM、上汽荣威ei6等A级插混主力的价格区间。而东风悦达起亚也推出旗下K3 PHEV车型，与上述车型正面竞争。

　　不过，虽然纯电动车补贴退坡，但插电混动车型的市场占比并没有快速提升，尤其是中国品牌的插混车型。

　　后补贴时代的节能汽车市场竞争将更加全面，这一方面源于消费需求的多样化，另一方面则源于政策的调整。

　　9月11日， 工信部发布决定修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》并公开征求意见，在“办法”中，工信部完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。表示将建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。对企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的，新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转。

　　这就意味着，对于车企的新能源积分的考核和来源要求有所放松，如果企业的传统能源汽车具有节能正积分，可以结转补充新能源车积分。而传统能源车的范畴除了包括汽油、柴油、气体燃料、非插电混合动力车外，醇醚燃料的乘用车也首度被包含在内。

　　国内的积分交易平台建设仍需完善

　　双积分政策的根本目的是引导企业向新能源车转变，但目前国内车企的积分交易兑现渠道还不顺畅。

　　此前，汽车分析师贾新光曾向媒体分析称，国内实行的双积分政策主要借鉴美国加州的“零排放汽车（ZEV）积分管理法规”。不过，与加州不同，国内的积分交易平台建设仍不完善，并没有形成合规的交易机制。

　　“魔鬼在细节中。由于加州的积分获取相对规范，交易机制健全，像特斯拉每年依靠积分能够在加州通过交易所换取几个亿的资金，发展混合动力的丰田也能拿到不少。而国内的车企攒下了不少积分，但能够兑现的并不多。因此，即便是积分实现结转，能够对企业发展新能源车起到正向鼓励的作用依然有限。”贾新光说。

　　总之，新能源积分政策也在不断完善中，比如，7月9日，工信部发布对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行了修改，与市场预期相符的是，新政对未来三年（2021-2023年）积分计算、结转方式等均进行了调整。其中的“单车积分降低”、“积分比例逐年提高”两项改动，被业内人士肯定，被称为“补了漏洞”。

　　时隔一月，工信部再次拟修改双积分政策并征求意见，业内人士表示，这将再次完善补贴退坡之后的新能源汽车市场的结构。